- Ühendatud autod koguvad ja jagavad suurel hulgal isiku- ja sõiduandmeid, mis on sageli väga tundlikud.
- Tootjatel, kindlustusandjatel, tehnoloogiaettevõtetel ja valitsustel on sellele teabele juurdepääs, kusjuures juhil on selle üle väga piiratud kontroll.
- Kehtiv õigusraamistik on ebapiisav ja seda kohaldatakse autotööstuses nõrgalt, hoolimata Euroopa isikuandmete kaitse üldmäärusest.
- Ainult regulatiivsete muudatuste ja heade kasutustavade kombineerimise abil saab tehnoloogia, liiklusohutuse ja privaatsuse tasakaalu viia.
Tänapäeva autosse istumine on praktikas nagu astumine liikuvasse arvutisse, mis on täis andureid, kaameraid ja pidevat ühendust . Alates hetkest, kui käivitate mootori ja alustate teekonda tööle, kooli või supermarketisse, hakkab sõiduk salvestama peaaegu kõike, mida teete: kuidas sõidate, kuhu lähete, kui kaua peatute ja isegi kui tihti pidurdate järsult.
Häiriv on see, et suur osa sellest teabest ei jää autosse. See saadetakse tootjate ja kolmandate osapoolte serveritesse, kombineeritakse muude isikuandmetega ning seda kasutatakse äri, reklaami, kindlustuse, käitumisanalüüsi ja mõnel juhul ka valitsuste ja õiguskaitseorganitega . Tunne, et auto on intiimne pühamu, on otseses vastuolus sellega, mida hiljutised uuringud näitavad: privaatsuse osas on ühendatud sõidukid ühed halvimad tehnoloogilised tooted.
Mis täpselt on ühendatud auto ja kuidas see teie privaatsust mõjutab?
Kui me räägime ühendatud autost, ei pea me silmas ainult head navigatsioonisüsteemi või telefoni ühendamise võimalust. Sõiduk kuulub sellesse kategooriasse, kui sellel on internetiühendus, see suhtleb teiste süsteemidega ning genereerib pidevalt digitaalseid andmeid oma töö ja teie kohta.
Ühenduvus hõlmab mitut kihti: suhtlust nutitelefoniga (Bluetooth, Android Auto , CarPlay), tootja pilveteenusega värskenduste ja teenuste jaoks ning ümbritseva keskkonnaga. Seega on paljudel praegustel mudelitel V2V (sõidukilt sõidukile), V2I (sõidukilt taristule) ja V2P (sõidukilt jalakäijale) funktsioonid , et vahetada reaalajas liiklus-, ohutus- ja teeolude teavet.
Praktikas genereerib auto iga kord, kui aktiveerite suunatuled, lülitate sisse tuled, vajutate piduripedaali või vaatate GPS-i, väikese digitaalse sõnumi. See signaalide jada loob tervikliku salvestise, mille analüüsimine võimaldab teil järeldada sõidumustreid, igapäevaseid harjumusi, külastatavaid kohti ja reisiaegu.
See jälgimisvõimalus on muutumas laialt levinuks: mitmed konsultatsioonifirmad ennustavad, et 2030. aastaks on valdav enamus uutest sõidukitest ühendatud ning lähiaastatel on Euroopas oodata kahekohalist turukasvu. Üleminek "analoog"-autolt ühendatud autole on juba käimas ja pöördumatu.
Lisaks traditsioonilistele anduritele on paljudes uuemates mudelites ka sise- ja väliskaamerad, süsteemid, mis jälgivad, kas te pilgu teelt eemaldate või ilmutate unisuse märke, ning mikrofonid, mis salvestavad teie hääle assistentide ja käed-vabad kõnede jaoks . Kõik see aitab kaasa palju laiemale isikuandmete ökosüsteemile, kui me tavaliselt ette kujutame.
Milliseid andmeid ühendatud autod koguvad (ja miks see nii tõsine on)
Erinevad sõltumatud aruanded, sealhulgas Mozilla Fondi põhjalik uuring ja privaatsusspetsialistide analüüsid, on ühel meelel ühes laastavas idees: automargid koguvad palju rohkem andmeid kui vaja ja haldavad neid juhi privaatsust väga vähe austades.
Numbrid on veenvad. Mozilla uuringus, mis järgnes 25 suure tootja privaatsuspoliitika läbivaatamisele, selgus, et kõik kaubamärgid ei läbinud uuringut. 100% kogub rohkem isikuandmeid, kui teenuse osutamiseks vaja, 84% jagab või müüb seda teavet kolmandatele isikutele ja 92% annab kasutajatele vähe või üldse mitte kontrolli oma andmete edasise kasutamise üle.
Murettekitav pole mitte ainult teabe hulk, vaid ka selle tüüp. Me ei räägi ainult läbisõidust või kütusekulust: paljud poliitikad avavad ukse äärmiselt tundlike andmete, näiteks tervise- või geneetilise teabe, etnilise päritolu, seksuaalse sättumuse või elustiili, biomeetriliste tunnuste või näoilmete töötlemisele . Mõnel juhul mainitakse seda detailsuse taset üllatavalt selgesõnaliselt.
Suur osa neist andmetest genereeritakse autos GPS-i, kaamerate, andurite või teabe- ja meelelahutussüsteemi kaudu. Muud andmed pärinevad ametlikest mobiilirakendustest, edasimüüjate võrgustikust (esindused, remonditöökojad) või välistest allikatest, nagu sotsiaalmeedia, avalikud andmed ja valitsuse andmed, mida ristviitatakse kasutajaprofiilide täpsustamiseks.
Tulemuseks on ülitäpne kaart sellest, kes te olete ja kuidas te käitute nii teel kui ka maastikul: kus te elate, kus te töötate, kellega te reisite, millistes kohtades te sageli viibite, mis kell te koju lahkute ja tagasi tulete, millist muusikat te kuulate, kellega te telefoni teel räägite ja millist raadiojaama te iga päev kuulate. Kõigel sellel on tohutu äriline väärtus ja see toetab autotööstuses uut ärimudelit, mis keskendub andmete kasutamisele.
Samm-sammult, millised andmed teie autosse salvestatakse
Selle sissetungi ulatuse mõistmiseks on kasulik eraldada ühendatud sõidukite poolt töödeldava teabe kategooriad. Igaüks neist avab teie privaatsusele ja turvalisusele erineva riski.
Esiteks on olemas asukoha ja marsruudi andmed. Autodel on tavaliselt alati aktiivne GPS, seega salvestatakse iga reisi väljumisaeg, kogu marsruut ja saabumisaeg . Mõned kaubamärgid säilitavad neid andmeid aastaid, luues tõelisi liikumispäevikuid, mis võivad paljastada väga intiimseid isiklikke rutiine.
Järgmisena leiame kõik sõidukäitumisega seotud: järsk kiirendus, pidurdamine, kiirus erinevatel teelõikudel, turvavöö kasutamine, mootori pöörded, kütusekulu, sõidutunnid ning isegi rehvide kulumine ja sõiduraja vahetamise muster . Koos loovad need parameetrid teie sõidustiili üksikasjaliku profiili.
Teine oluline andmeallikas on meelelahutus- ja ühenduvussüsteemid ise. Telefoni ühendamisel Bluetoothi või Android Auto ja CarPlay kaudu küsib auto sageli luba pääseda ligi kontaktide loendile, kõneajaloole, SMS-sõnumitele või teatud fotokaustadele . Mõnel juhul kopeeritakse osa sellest teabest auto süsteemi ja seda saab hiljem tootjale edastada.
Sisseehitatud häälassistendid – olgu need siis brändi enda omad või Alexa, Google Assistantil või Siril põhinevad – jäädvustavad helilõike, mida töödeldakse pilves. Need platvormid kannatavad samade privaatsusprobleemide all nagu nutikõlarid või mobiilseadmed: juhuslikud aktiveerimised, salvestiste pikaajaline säilitamine ja vajadus inimese poolt algoritmide täiustamiseks.
Lõpuks teenivad sõidukite diagnostikaandmed, mida aastaid tagasi kasutati peaaegu eranditult töökodades, nüüd ka ärilisi eesmärke. Telemaatika salvestab rikkeid, komponentide käitumist ja "ebatavalisi" kasutusmustreid – teavet, mis pakub huvi nii kindlustusseltsidele kui ka autopargi haldusfirmadele, kes soovivad jälgida iga juhi käitumist.
Kellel on juurdepääs neile andmetele: tootjad, kindlustusandjad, valitsused ja andmevahendajad
Autost väljuv infovoog ei peatu ühe adressaadi juures. See läbib sageli erinevate huvidega osaliste ahelat, mida lepingute ja privaatsuspoliitikate peenes kirjas alati selgelt ei selgitata.
Esimene lüli selles ahelas on autotootjad ise. Nemad koguvad, salvestavad ja kombineerivad enamiku sõiduki genereeritud andmetest . Nad teevad seda teoreetiliselt ohutuse parandamiseks, rikete vältimiseks, uute funktsioonide arendamiseks või teenuste isikupärastamiseks, aga ka selle teabe müügiga seotud ärivõimaluste uurimiseks.
Kindlustusseltsid on selles ökosüsteemis veel üks oluline tegija. Paljud reklaamivad sõidu järgi maksmise kindlustuspoliise, kus hinda kohandatakse vastavalt teie sõidustiilile: mitu kilomeetrit te läbite, kui sageli te järsult pidurdate, teie tüüpilised kiirused, kellaajad, millal te autot kasutate, ja see, kas te rikute sageli liikluseeskirju . Mõnes riigis on juba avastatud läbipaistmatuid lepinguid tootjate ja kindlustusandjate vahel andmevahendajate kaudu.
Lisaks on olemas suured tehnoloogiapakkujad, kes pakuvad pilveinfrastruktuuri ja analüüsiteenuseid. Platvormid nagu Amazon Web Services või Microsoft Azure töötlevad osa sõidukiandmetest ja pole alati lihtne teada, kui ulatuslikku teavet nende teiste ettevõtetega jagatakse.
Andmevahendajad, ettevõtted, mis on spetsialiseerunud isikuandmete ulatuslikule ostmisele ja müümisele, mängivad üha olulisemat rolli. Mõnel juhul on dokumenteeritud, kuidas need vahendajad saavad sõidukitelt asukoha ja liikluskäitumise ajalugu ning pakendavad selle ümber turundus-, riskianalüüsi- või sihtrühma segmenteerimise toodeteks.
Lõpuks ei tohi me unustada avaliku sektori asutusi. Mitmed uuringud näitavad, et enam kui pooled tootjad on valmis edastama juhiandmeid õiguskaitseorganitele või valitsusasutustele taotluse korral, mõnikord isegi vastuseks mitteametlikele päringutele, mitte ainult kohtu korraldustele. See teeb ühendatud autost potentsiaalse jälgimisvahendi.
Auto kui privaatne ruum: mida seadus ütleb ja selle vastuolud
Siin on silmatorkav paradoks: regulatsioonide silmis on auto paljudes kontekstides privaatsusruum, mis sarnaneb – ehkki mitte identne – koduga , kuid samal ajal on see tehnoloogiliselt muutunud intensiivse jälgimise keskkonnaks.
Teatud kohtulahendid ja avaliku sektori asutuste suunised on tunnistanud, et pargitud sõiduki sisemus on privaatsuse seisukohast oluline. Mõnel juhul on isegi märgitud, et seda ei peeta avalikuks ruumiks teatud karistuste kohaldamisel , võrdsustades seda osaliselt privaatse keskkonnaga, kus riigi sekkumine peab olema ettevaatlikum.
See kontseptsioon on otseses vastuolus tänapäevaste ühendatud sõidukite toimimisega. Kuigi teil on õigus autos teatud asju teha ilma, et teid karistataks nagu tänaval sõites, loob auto ise detailse digitaalse jälje sellest, mida te teete, mida kuulate, kellega te olete ja milliseid marsruute te läbite . Andmekaitse seisukohast tekitab see asümmeetria tõsise probleemi.
Euroopa Liidus sätestab isikuandmete kaitse üldmäärus (GDPR), et igasugune teave, mis tuvastab või võib isiku tuvastada, peab olema selle isiku kontrolli all, läbipaistvalt, sobiva õigusliku aluse alusel ning juurdepääsu-, parandamis-, vastuväidete esitamise ja kustutamisõigusega . Teoreetiliselt peaksid tootjad neid nõudeid järgima samamoodi nagu suured digiplatvormid.
Praktiline reaalsus on palju leigem. Samal ajal kui internetihiiglastele on privaatsusmääruste rikkumise eest miljoneid trahve määratud, pole autotööstus Euroopas vaevu mingeid olulisi karistusi saanud , hoolimata ulatuslikest andmete rikkumistest, arvukatest küberturvalisuse intsidentidest ja ausalt öeldes agressiivsetest andmekasutuspoliitikatest.
See regulatiivne ebakõla tähendab, et privaatsuse kaitse autodes sõltub praegu rohkem tootjate heast tahtest (või halvast tahtest) kui rangelt jõustatud õigusraamistikust. Mitmed eksperdid nõuavad, et autotööstuses jõustataks eeskirju sama rangusega nagu sotsiaalmeedia või internetireklaami maailmas.
Privaatsus kavandatud ja vaikimisi: ideaal, mida peaaegu keegi ei saavuta
Andmekaitseeksperdid on ühel meelel kahes põhimõttes, mis peaksid suunama isikuandmeid käitleva tehnoloogia arendamist: privaatsus sisseprojekteerimise teel ja privaatsus vaikimisi . Võrguühendusega autode puhul tuginetakse neile põhimõtetele sageli, kuid rakendatakse neid harva.
Vaikimisi privaatsus tähendab, et andmekaitse tase peaks algusest peale olema võimalikult kõrge . Teisisõnu, kõik funktsioonid, mis ei ole auto ohutuse või põhitoimimise jaoks rangelt vajalikud, tuleks deaktiveerida, kuni kasutaja need teadlikult lubab.
Privaatsus läbilõigatult tähendab, et iga tehnoloogiline edasiminek – uus kaamera, juhi jälgimissüsteem, autoga ühenduv rakendus – tuleb algusest peale planeerida andmekaitse-eeskirju järgides, minimeerides kogutava teabe hulka ja pidades silmas detailset kasutajakontrolli . See ei tohiks olla lõpus lisatud parandus.
Praktikas teeb enamik tootjaid vastupidist: autod lahkuvad tehasest vaikimisi lubatud telemeetria ja andmeedastusega , segaste küpsiste poliitikate ja lubadega rakendustes ning privaatsusseadetega, mis on peidetud teisejärgulistesse menüüdesse või kujundatud viisil, mis muudab nende keelamise ebamugavaks.
Digitaalõiguse ja küberturvalisuse eksperdid on juba ammu juhtinud tähelepanu sellele, et autotööstus on privaatsuse osas veel „ebaküps“. Autosisese ühenduvuse esiletõus on suhteliselt hiljutine ja paljud kaubamärgid on kiirustanud andmetega raha teenima, mõistmata täielikult oma klientide nii intiimse profiilimise juriidilisi kohustusi või eetilisi riske.
Mõistliku tasakaalu saavutamiseks peaks liiklusohutuse täiustusi – juhiabisüsteem, unisuse hoiatus, automaatne hädaabikõne – mitte kasutama ettekäändena tohutu hulga teabe kogumiseks, millel pole mingit pistmist õnnetuste ennetamisega, vaid hüpersegmenteeritud profiilide müümisega kõrgeima pakkumise tegijale.
Küberjulgeolekuriskid ja lekked: kui auto avab ründajatele ukse
Liigne andmete kogumine pole ainus probleem. Mida rohkem sõidukeid on internetiga ühendatud, seda haavatavamaks muutub kogu see teave väliste rünnakute suhtes. Viimastel aastatel on suured autotootjad kogenud tõsiste küberturvalisuse intsidentide sagenemist, mis mõjutavad miljoneid kasutajaid.
Suurte tootjate juures on teatatud andmeleketest, mis mõnel juhul on pikka aega avastamata jäänud. Paljastunud andmete hulka kuulusid kontaktandmed, sõiduki ajalugu, ühendatud teenuste andmed, rakenduste identifikaatorid ja aeg-ajalt ka asukohateave . Iga selline rikkumine loob kurjategijatele väga ohtliku mänguvälja.
Euroopa Liidu Küberturvalisuse Amet on juba hoiatanud, et ühendatud autodest võivad saada tõelised väravad tootjate süsteemidesse, edasimüüjate võrgustikesse ja isegi muudesse seotud teenustesse. Kui ründajal õnnestub rikkuda auto ühendust haldavate serverite turvalisust, saab ta juurdepääsu igapäevastele marsruutidele, sageli külastatud aadressidele, kasutusmustrite ja kasutajaprofiilidega seotud andmetele.
Lisaks andmevargusele kardetakse, et sissetung võib võimaldada teatud sõiduki funktsioonide kaugjuhtimisega manipuleerimist , turvasüsteemide keelamist või auto ja selle ümbruse vahelise suhtluse häirimist. Kuigi kõige äärmuslikumad stsenaariumid on endiselt haruldased, on juba ainuüksi risk tekitanud regulaatorites ja liiklusohutuse ekspertides ärevust.
Rikete ajalugu näitab, et paljud kaubamärgid ei olnud valmis neid uusi hüperühendatud süsteeme piisavalt kaitsma. Parandused ja turvavärskendused saabuvad, kuid mainekahju ja miljonite inimeste teabe avalikustamine on juba aset leidnud fakt. Taas kord saab juhist nõrk lüli ketis, kus tal pole praktiliselt mingit sõnaõigust.
Veelgi hullem on see, et ründajate kätte sattunud andmeid saab edasi müüa salajastes foorumites, integreerida teistesse varastatud andmekogumitesse ja kasutada väljapressimiseks , identiteedivarguseks või kõrgetasemeliste isikute vastu suunatud rünnakuteks . Auto, mis oli kunagi paljude jaoks liikumisvabaduse sümbol, muutub seega järjekordseks digitaalse riski vektoriks.
Mida saate autojuhina teha: realistlikud sammud oma privaatsuse kaitsmiseks
Kontekstis, kus võimu tasakaal on selgelt tootjate poole kaldu, on lihtne tunda, et teha pole suurt midagi. Siiski on mõned tavad, mis, kuigi mitte täiuslikud, aitavad vähendada kokkupuudet andmetega ja taastada kontrolli oma andmete üle ühendatud auto kasutamisel.
Esimene samm on end teavitada. Kuigi need võivad olla tüütud, tasub üles leida ja üle vaadata autotootja ja ametliku autorakenduse privaatsuspoliitika . Need dokumendid kirjeldavad (vähemalt teoreetiliselt) üksikasjalikult, milliseid andmeid kogutakse, mis eesmärkidel, kui kaua ja kellega neid jagatakse. Te ei pea neid pähe õppima, kuid peaksite tuvastama kõige tundlikumad punktid.
Teiseks, kohandage sõiduki privaatsusseadeid. Paljud mudelid võimaldavad teil asukohaandmete edastamise osaliselt või täielikult keelata, piirata ühendatud teenuseid või piirata telemeetria teatud kasutusviise . See asub tavaliselt sellistes jaotistes nagu „Andmed ja ühenduvus” või „Privaatsus”. Kõik tootjad ei paku samu valikuid ega tee neid võrdselt kättesaadavaks.
Samuti on soovitatav olla telefoni sidumisel jagatava teabe osas väga valiv. Kui auto süsteem küsib luba kõigi teie kontaktide, kõneajaloo või sõnumite sünkroonimiseks, kaaluge, kas te seda mugavust tõesti vajate. Juurdepääsu keelamine oma aadressiraamatule või SMS-sõnumitele ei takista teil kasutamast põhilist käed-vabad funktsiooni kõnede jaoks ja see vähendab oluliselt tundliku teabe hulka, mis võidakse lõpuks sõidukisse kopeerida.
Teine oluline samm on andmete kustutamine enne auto müümist, tagastamist või liisimist. Enne sõiduki omanikuvahetust avage menüüd ja lähtestage teabe- ja meelelahutussüsteem tehaseseadetele, eemaldage kõigi seotud telefonide ühendus ja logige välja kõikidest ühendatud teenusekontodest (tootja rakendus, Spotify, Google'i või Apple'i kontod jne).
Samamoodi tasub uue sõiduki ostmisel pöörata tähelepanu vormidele, mis küsivad nõusolekut isikupärastatud reklaamide, andmete jagamise kolmandate osapooltega või lojaalsusprogrammide jaoks . Paljudel juhtudel saate loobuda oma teabe sellisest täiendavast kasutamisest, kaotamata juurdepääsu olulistele autofunktsioonidele; see tähendab lihtsalt vähem suunatud reklaamide saamist.
Miks peamine lahendus peitub juriidilistes ja valdkonna muudatustes
Kuigi kõik need soovitused on abiks, ei lahendata probleemi algpõhjust ainuüksi individuaalsete otsustega. Võimu tasakaalustamatus üksiku juhi ja globaalse autofirma vahel on nii ilmne, et nii regulatiivsel kui ka ärimudeli tasandil on vaja struktuurset reageeringut.
Mitmed tarbijaorganisatsioonid ja kutseühendused on tõstatanud võimaluse luua sõidukite andmete majutamiseks neutraalsed platvormid . Idee seisneb selles, et teave ei oleks ainult tootja käes, vaid pigem sõltumatu järelevalve all olevates hoidlates, kust juht saaks kindlustusseltsidele, remonditöökodadele, abiteenustele või ametiasutustele juurdepääsu lubada või keelata.
Samal ajal uurivad Euroopa Komisjon ja teised reguleerivad asutused mehhanisme, mis nõuaksid, et autode genereeritud teavet saaks teenusepakkujate vahel edastada ainult kasutaja selge, konkreetse ja teadliku nõusoleku korral . See on kooskõlas andmete teisaldatavuse filosoofiaga ja selle eesmärk on takistada ühel ettevõttel kontrolli kogu autodega seotud teenuste ökosüsteemi üle.
Samuti arutatakse vajadust suurendada autotööstuse privaatsuspoliitika läbipaistvust ja lihtsust. Praegu aktsepteerib enamik juhte tingimusi ühe klõpsuga, vaid mõne sekundiga, peamiselt seetõttu, et dokumendid on pikad, keerulised ja kirjutatud keskmisele inimesele arusaamatu keeles . Kui reeglid nõuaksid tõelist selgust, oleks ettevõtetel vähem ruumi pealetükkivate tavade varjamiseks juriidilise žargooni kihtide taha.
Küberturvalisuse osas on ametivõimud hakanud nõudma rangemaid sertifikaate ja pidevaid auditeerimisprotsesse, mis nõuavad tootjatelt tõendit, et nad kaitsevad ühendatud sõidukisüsteeme piisavalt. See hõlmab regulaarseid tarkvarauuendusi, sõltumatut penetratsioonitestimist ja selgeid protokolle mõjutatud kasutajate teavitamiseks andmete rikkumisest.
Samal ajal kui neid reforme ellu viiakse ja jõuliselt rakendatakse, peavad juhid elama stsenaariumiga, kus auto käitub nagu must andmekast, mis tuleb kasuks peamiselt tootjale ja tema äripartneritele . Ühenduvuse vabatahtlik vähendamine, õiguste suhtes kriitilisem suhtumine ja andmete kustutamine enne sõidukiga lahkumist on praegu kõige realistlikumad kaitsemeetmed, mis kõigile kättesaadavad.
Lõppkokkuvõttes on ühendatud autode areng kõikunud kahe äärmuse vahel: ühelt poolt lubadus turvalisemast, mugavamast ja tõhusamast sõidust tänu tehnoloogiale; teiselt poolt isikuandmete jälgimise ja ärakasutamise mudel, mis piirneb kuritarvitusega. Lähiaastate väljakutseks on nihutada tasakaal andmeäri peaaegu alati eelistamisest stsenaariumi poole, kus liiklusohutus ja juhi privaatsus eksisteerivad koos, ilma et ühte süstemaatiliselt teise nimel ohverdataks.